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Manual de reparación del motor 4HK1 del camión de bomberos Isuzu NPR
Manual de Mantenimiento del Motor Isuzu 4HK1-TC para Camión de Bomberos, también llamado manual de reparación del motor de camión de bomberos Isuzu o libro de ingeniero de vehículo de bomberos Isuzu.
El motor Isuzu 4HK1-TC para camión de bomberos es un motor diésel turboalimentado de alto rendimiento ampliamente utilizado en camiones de bomberos, conocido por su fiabilidad, durabilidad y alta eficiencia. Para garantizar el funcionamiento estable a largo plazo del motor, el mantenimiento y la reparación regulares son esenciales. Este artículo presentará brevemente los contenidos principales del Manual de Mantenimiento del Motor Isuzu 4HK1-TC para ayudar al personal de mantenimiento a comprender y operar mejor.
1. Descripción general del motor
El motor 4HK1-TC es un motor diésel turboalimentado de 4 cilindros en línea con una cilindrada de 5,2 litros y una potencia máxima de 190 caballos de fuerza. El motor utiliza un avanzado sistema de inyección de combustible common rail y una unidad de control electrónico (ECU) para lograr una mayor eficiencia de combustible y menores emisiones.
2. Mantenimiento diario
El mantenimiento diario es la base para asegurar el funcionamiento normal del motor. El manual de mantenimiento detalla los ítems para la inspección diaria, incluyendo la inspección del nivel de aceite y refrigerante, la limpieza o sustitución del filtro de aire, la sustitución del filtro de combustible, etc. Además, el manual también proporciona recomendaciones para la sustitución regular del aceite del motor y del filtro de aceite, generalmente cada 5.000 kilómetros o cada 6 meses.
3. Diagnóstico de fallas
El manual de mantenimiento contiene un proceso detallado de diagnóstico de fallas para ayudar al personal de mantenimiento a localizar y resolver problemas rápidamente. El manual enumera los códigos de falla comunes y sus significados, y proporciona soluciones correspondientes. Por ejemplo, si el motor tiene poca potencia, el manual guiará al personal de mantenimiento a verificar el sistema de combustible, el turbocompresor y el sistema de escape, etc.
4. Reparación general y sustitución de piezas
Para los motores que necesitan reparación general o sustitución de piezas, el manual de mantenimiento proporciona pasos y precauciones detalladas. Por ejemplo, al sustituir componentes clave como los segmentos de pistón, las guías de válvulas y los cojinetes, el manual detallará los pasos para la extracción e instalación, así como las herramientas y especificaciones de par necesarias.
5. Precauciones de seguridad
El manual de mantenimiento hace especial hincapié en la importancia del funcionamiento seguro. Antes de realizar cualquier operación de mantenimiento, debe asegurarse de que el motor se haya enfriado completamente y de que la alimentación eléctrica esté desconectada. Además, el manual también proporciona recomendaciones para el uso de equipo de protección personal, como guantes, gafas y ropa protectora.
Sección 1A
Sistema de control del motor
Tabla de contenido
Página
Función y principio de funcionamiento
Diagrama de configuración de piezas
Procedimientos de operación de diagnóstico de fallas a través del medidor de diagnóstico de fallas
Descripción general de la verificación funcional
Verificación del sistema de control del motor
Lista de datos del medidor de diagnóstico de fallas
Contenido de la lista de datos del medidor de diagnóstico de fallas
Salida del medidor de diagnóstico de fallas
Fallo en el arranque del medidor de diagnóstico de fallas
Fallo de comunicación del medidor de diagnóstico de fallas (referencia)
Fallo de comunicación con ECM (referencia)
Confirmación del sistema de arranque
Confirmación del sistema de circuito eléctrico de encendido de la luz de advertencia del motor (MIL)
Confirmación del sistema de circuito eléctrico parpadeante de la luz de advertencia del motor (MIL)
Inspección del sistema de control de recirculación de gases de escape (EGR)
Inspección del sistema de control de calentamiento
Inspección del sistema de control de freno de escape/restricción de entrada de aire
Descripción general del código de diagnóstico de problemas (DTC)
DTC P0016 (código de flash 16)
DTC P0087 (código de flash 225)
DTC P0088 (código de flash 118)
DTC P0089 (código de flash 151)
DTC P0091, P0092 (código de flash 247)
DTC P0093 (código de flash 227)
DTC P0107, P0108 (código de flash 32)
DTC P0112, P0113 (código de flash 22)
DTC P0117, P0118 (código de flash 23)
DTC P0122, P0123 (código de flash 43)
DTC P0182, P0183 (código de flash 211)
DTC P0192, P0193 (código de flash 245)
DTC P0201, P0202, P0203, P0204 (código de flash 271,272,273,274)................................................... 1A-157
DTC P0217 (código de flash 542)...................................................................................................... 1A-170
DTC P0219 (código de flash 543)...................................................................................................... 1A-172
DTC P0234 (código de flash 42)........................................................................................................ 1A-175
DTC P0299 (código de flash 65)........................................................................................................ 1A-178
DTC P0335 (código de flash 15)........................................................................................................ 1A-182
DTC P0336 (código de flash 15)........................................................................................................ 1A-187
DTC P0340 (código de flash 14)........................................................................................................ 1A-190
DTC P0341 (código de flash 14)........................................................................................................ 1A-195
DTC P0380 (código de flash 66)........................................................................................................ 1A-198
DTC P0381 (código de flash 67)........................................................................................................ 1A-201
DTC P0404 (código de flash 45)........................................................................................................ 1A-205
DTC P0409 (código de flash 44)........................................................................................................ 1A-208
DTC P0477, P0478 (código de flash 46)............................................................................................. 1A-212
DTC P0500 (código de flash 25)........................................................................................................ 1A-216
DTC P0502, P0503 (código de flash 25)............................................................................................. 1A-218
DTC P0563 (código de flash 35)........................................................................................................ 1A-223
DTC P0601 (código de flash 53)........................................................................................................ 1A-225
DTC P0602 (código de flash 154)...................................................................................................... 1A-226
DTC P0604, P0606, P060B (códigos de flash 153, 51, 36).................................................................... 1A-228
DTC P0641 (código de flash 55)........................................................................................................ 1A-230
DTC P0650 (código de flash 77)........................................................................................................ 1A-233
DTC P0651 (código de flash 56)........................................................................................................ 1A-237
DTC P0685, P0687 (código de flash 416)........................................................................................... 1A-241
DTC P0697 (código de flash 57)........................................................................................................ 1A-245
DTC P1093 (código de flash 227)...................................................................................................... 1A-248
DTC P1261, P1262 (código de flash 34)............................................................................................. 1A-253
DTC P1404 (código de flash 45)........................................................................................................ 1A-255
DTC P1621 (código de flash 54)........................................................................................................ 1A-257
DTC P2122, P2123 (código de flash 121)........................................................................................... 1A-258
DTC P2127, P2128 (código de flash 122)........................................................................................... 1A-264
DTC P2138 (código de flash 124)...................................................................................................... 1A-270
DTC P2146, P2149 (código de flash 158)........................................................................................... 1A-273
DTC P2228, P2229 (código de flash 71)............................................................................................. 1A-279
DTC P253A (código de flash 28)....................................................................................................... 1A-284
DTC P256A (código de flash 31)....................................................................................................... 1A-287
DTC U0073 (código de flash 84)....................................................................................................... 1A-291
Diagnóstico de síntomas................................................................................................................... 1A-296
Fenómenos: Intermitencia.......................................................................................................... 1A-297
Síntoma: Arranque difícil........................................................................................................ 1A-300
Fenómenos: Aceleración irregular, ralentí inestable o calado del motor.................................................................... 1A-303
Fenómenos: Ralentí alto.................................................................................................... 1A-306
Síntoma: Parada de emergencia......................................................................................................... 1A-307
Síntoma: Cambio de emergencia..................................................................................................... 1A-309
Síntoma: Falta de potencia, fallo de aceleración o retraso en la respuesta........................................................... 1A-311
Fenómenos: Funcionamiento intermitente, fallo de aceleración................................................................... 1A-314
Síntoma: Ruido de combustión...................................................................................................... 1A-316
Síntoma: Baja eficiencia de consumo de combustible.................................................................................... 1A-317
Fenómenos: Humo negro del gas de escape................................................................................... 1A-319
Síntoma: Humo blanco del gas de escape.................................................................................. 1A-321
Parámetros principales del sensor.............................................................................................................. 1A-323
Herramientas especiales............................................................................................................................. 1A-325
Programa............................................................................................................................... 1A-326
Regla de programación...................................................................................................................... 1A-326
Programa............................................................................................................................... 1A-326
Aprendizaje de la bomba de inyección.............................................................................................................. 1A-328
Ajuste............................................................................................................................... 1A-328
Uso de herramientas de prueba de circuitos
En el caso de diagnóstico según el programa de diagnóstico, no utilice la lámpara de prueba para el diagnóstico del sistema eléctrico del tren de potencia a menos que se especifique lo contrario. En caso de que se utilice el terminal de la sonda para el programa de diagnóstico, utilice el kit adaptador de prueba de terminales 5-8840-2835-0.
Componente eléctrico disponible en el mercado
Los componentes eléctricos disponibles en el mercado son los componentes eléctricos comprados en el mercado para instalar en el vehículo. Dado que estos componentes no se tienen en cuenta durante la etapa de diseño del vehículo, preste atención a ellos al utilizarlos.
Precaución:
La alimentación y la toma de tierra del componente eléctrico disponible en el mercado deben conectarse al circuito que no esté relacionado con el circuito del sistema de control eléctrico.
Aunque se pueden usar componentes eléctricos disponibles en el mercado, estos pueden causar un fallo funcional del sistema de control eléctrico en algunos casos. Esto incluye los dispositivos no conectados al sistema eléctrico, por ejemplo, el teléfono móvil, la radio. Por lo tanto, en el diagnóstico del tren de potencia, verifique primero si están instalados dichos componentes eléctricos disponibles en el mercado. Si es así, retírelos del vehículo. Si el fallo persiste después de la extracción del componente, siga el flujo general para el diagnóstico.
Daño debido a ESD
Dado que las piezas electrónicas del sistema de control eléctrico pueden funcionar con un voltaje extremadamente bajo, estas son fáciles de dañar debido a la ESD. Algunas piezas electrónicas se dañarán con la electricidad estática inferior a 100 V que no es apreciable para el ser humano. La ESD apreciable para el ser humano requiere un voltaje de 4000 V. En muchos casos, el ser humano transportará electricidad estática, en la que la electrificación por fricción e inducción es la más común.
• Cuando el ser humano se mueve de lado a lado en el asiento, generará electrificación por fricción.
• Cuando el ser humano que lleva zapatos aislantes está cerca del objeto altamente electrificado, se producirá la inducción electrostática en el momento en que el ser humano toque el suelo. El ser humano se electrificará cuando las cargas de la misma polaridad se encuentren con las cargas de polaridad opuesta. Dado que la electricidad estática causará daños, manipule y pruebe cuidadosamente las piezas electrónicas.
Precaución:
Observe las siguientes reglas para evitar daños debidos a ESD:
• No toque los pines de contacto del terminal ECM y las piezas electrónicas soldadas a la placa posterior del circuito ECM.
• No desempaque las piezas a menos que se haya terminado la preparación de la instalación de la pieza.
• Conecte el paquete y la toma de tierra normal del vehículo antes de sacar las piezas del paquete.
• Si se mueve de lado a lado en el asiento, o se sienta desde una postura de pie o opera la pieza mientras se mueve a cierta distancia, asegúrese de tocar la toma de tierra normal antes de instalar la pieza.
Función y principio de funcionamiento
Sistema de control del motor (common rail)
Descripción general y detalles del sistema
El sistema de control del motor es el sistema de control eléctrico que controla el motor para lograr el estado óptimo de combustión de acuerdo con las condiciones de conducción. Se compone de las siguientes partes:
• Sistema de inyección de combustible controlado electrónicamente (tipo common rail)
• EGR
Además, el sistema de control del motor incluye las siguientes funciones de control del sistema.
• Sistema de control de calentamiento
• Salida rotatoria del motor
• Función de comunicación y autodiagnóstico
Sistema de inyección de combustible controlado electrónicamente (tipo common rail)
El sistema common rail está equipado con una cámara de presión y un inyector. La cámara de presión está diseñada para almacenar el combustible presurizado y se denomina carril común; el inyector está equipado con una válvula solenoide de control electrónico para inyectar el combustible presurizado en la cámara de combustión. Dado que el control de inyección (la presión de inyección, la velocidad de inyección y el tiempo de inyección) está controlado por la ECM, el sistema common rail permite el control independiente de la velocidad y la carga del motor. Incluso si la velocidad del motor es baja, se puede mantener la presión de inyección estable, lo que reducirá en gran medida el humo negro específico al arrancar y acelerar el motor diésel. A través de este control, el gas de escape será más limpio, el volumen de escape será menor y la potencia será mayor.
Control del volumen de inyección
Controla el devanado del inyector de acuerdo con la señal obtenida de la velocidad del motor y la apertura del pedal del acelerador y, en consecuencia, controla el volumen de inyección de combustible para lograr el mejor volumen.
Control de la presión de inyección
Para permitir la inyección a alta presión incluso si la velocidad del motor es baja, se debe controlar la presión del combustible dentro del carril común. Calcule la presión adecuada en el carril común de acuerdo con la velocidad del motor y el volumen de inyección de combustible, descargue la cantidad adecuada de combustible a través de la bomba de inyección de control y aliméntelo al carril común bajo presión.
Control del tiempo de inyección
Sustituye la función de temporización y calcula el tiempo de inyección de combustible adecuado de acuerdo con la velocidad del motor y el volumen de inyección y luego controla el inyector.
Control de la velocidad de inyección
Para mejorar la eficiencia de la combustión del cilindro, inyecte (preinyección) un poco de combustible para el encendido. Después del encendido, realice la segunda inyección (inyección principal). Controle el tiempo de inyección y el volumen de inyección a través del inyector (la bobina del inyector).
Sistema de Combustible
El sistema common rail consta de 2 sistemas de presión de combustible.
• Línea de entrada de baja presión: entre el tanque de combustible y la bomba de inyección
• Línea de alta presión: entre la bomba de inyección y el inyector
El combustible se aspira a la bomba de inyección desde el tanque de combustible y se impulsa en la bomba para suministrarlo al carril común. En este punto, la señal de la ECM controla la válvula de control de succión (el regulador de presión del carril común) para controlar el volumen de combustible suministrado al carril común.
Diagrama del sistema de combustible
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Clave 1. Carril Común 2. Válvula limitadora de presión 3. Tubo de retorno del inyector 4. Inyector 5. Tubo de retorno de combustible 6. Tubo de suministro de combustible |
7. Tanque de combustible 8. Válvula de respiración 9. Bomba de arranque 10. Filtro de combustible (con separador de aceite-agua) 11. Válvula de retorno 12. Bomba de inyección de combustible |
EGR (Recirculación de gases de escape)
El sistema EGR recicla una parte del gas de escape al colector de admisión y, en consecuencia, reduce la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx). A través del sistema EGR, se puede lograr la operabilidad de conducción y la reducción de emisiones de gases de escape. La corriente de control del EGR controla el funcionamiento de la válvula solenoide y, en consecuencia, controla la elevación de la válvula EGR. Además, este sistema detecta la elevación real de la válvula con el sensor de posición EGR para lograr un control preciso del EGR.
El EGR comenzará a funcionar cuando se cumplan las condiciones de velocidad del motor, temperatura del refrigerante del motor, temperatura de admisión y presión barométrica. Luego, calculará la apertura de la válvula de acuerdo con la velocidad del motor y el volumen de inyección de combustible objetivo. Basándose en la apertura de la válvula calculada, decide la carga de accionamiento de la válvula solenoide y luego acciona la válvula. La mariposa del acelerador de admisión se cerrará durante el funcionamiento del EGR para que la presión dentro del colector de admisión alcance el valor objetivo.
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Clave 1. ECM 2. Sensor de posición EGR 3. Válvula EGR 4. Enfriador EGR |
5. Válvula de mariposa del acelerador de admisión
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Control de calentamiento
Sistema de control de calentamiento
El sistema de control de calentamiento está diseñado para facilitar el arranque del motor a baja temperatura y reducir el humo blanco y el ruido. Con el interruptor de arranque activado, la ECM detecta la temperatura del refrigerante del motor de acuerdo con la señal del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) para ajustar el tiempo de calentamiento y lograr las condiciones de arranque adecuadas para el motor. Además, el calor residual del calentamiento puede mantener el ralentí estable. La ECM decide el tiempo de calentamiento de acuerdo con la temperatura del refrigerante del motor para accionar el relé de calentamiento y la luz indicadora.
Descripción general del control del freno de escape
El tubo de escape del freno de escape está equipado con una válvula en su interior. El cierre de la válvula puede aumentar la resistencia de la carrera de escape y mejorar el efecto de freno del motor. La válvula del freno de escape funciona de
Exhaust brake operating conditions
â Exhaust brake switch on
â Accelerator pedal not depressed
â Not detecting accelerator pedal position (APP) sensor abnormal, exhaust brake circuit abnormal, clutch switch abnormal, APP sensor switch abnormal, A/D switch abnormal etc.
â Clutch pedal not depressed
â System voltage above 24V
â Vehicle speed exceeding specified range
ECM
Overview of ECM
ECM monitors the information from every sensor all the time to control the power train. ECM performs system diagnostic function to detect the system operation problem, remind the driver through the engine MIL and record DTC at the same time. DTC identifies the trouble zone to help the maintenance man.
ECM functions
ECM exports 5V voltage to power various sensors and switches. However, since the power is supplied by the ECM resistance, the test lamp connected to the circuit will not be on even if the resistance is very high. In some case, the common voltmeter cannot display the correct reading since its resistance is too low. To display the correct reading, ensure to use the digital multimeter of 10MΩ input impedance at least (5-8840-2691-0). ECM controls the ground circuit or power circuit through the transistor or other unit and consequently controls the output circuit.
ECM and composition parts
ECM can achieve the high steerability and fuel efficiency while maintaining the specified waste gas exhaust. ECM monitors the engine and vehicle performance through the crankshaft position (CKP) sensor and vehicle speed sensor (VSS) etc.
ECM voltage description
ECM applies the standard voltage to each switch and sensor. This is because the ECM resistance is very high while the voltage applied to the circuit is low. The test lamp will not illuminate even if connected in the circuit. Since the input impedance of voltmeter generally used by the maintenance man is very low, sometimes the voltmeter cannot display the correct reading. In such a case, use digital multimeter of 10MΩ input impedance (5- 8840 -2691-0) to get the correct voltage reading.
The ECM input/output unit is equipped with analog-digital converter, signal damping, counter and special actuator. ECM can control most composition parts through the electronic switch.
EEPROM
EEPROM is permanent storage chip soldered to the ECM back plate. To control the power train, ECM transmits the necessary program and calibration message to EEPROM.
Different from ROM, EEPROM cannot be replaced. If EEPROM is detected abnormal, replace the ECM directly.
Considerations for ECM repair
ECM can withstand the general current relevant to vehicle driving. Do not allow the circuit overload. During the open circuit and short circuit test, do not connect the ECM circuit to the ground wire or apply the voltage unless otherwise specified. For such circuit tests, ensure to use the digital multimeter (5-8840-2691-0).
The injection pump is the core part of common rail electronic fuel injection system. The injection pump is installed to the engine front. The common rail pressure regulator and fuel temperature (FT) sensor are the composition parts of the injection pump.
The fuel is fed to the injection pump from the fuel tank through the inside supply pump (rotor type). The supply pump feeds the fuel into 2 plunger compartments in the injection pump. The fuel fed to the plunger compartment is regulated by the common rail pressure regulator. The common rail pressure regulator is only controlled by the ECM supply current. The fuel flow will reach the maximum if no current is fed to the solenoid valve. Contrarily, the fuel will stop flowing when the solenoid valve current reaches the maximum. As the engine rotates, the two plungers build high pressure in the common rail. It controls the common rail pressure regulator according to the ECM signal and consequently controls the fuel volume and pressure to the common rail. In this way, the optimal operating state can be realized to enhance the fuel economical efficiency and reduce the NOx emission.
Key
1. Fuel temperature (FT) sensor
2. Suction control valve (common rail pressure regulator)
Suction control valve (common rail pressure regulator)
ECM controls the load factor of common rail pressure regulator (the power-on time of common rail pressure regulator) to regulate the fuel volume fed to the high pressure plunger. To achieve the desired rail pressure, feed the proper amount of fuel to reduce the drive load of the injection pump. When the current is fed to the common rail pressure regulator, the variable electromotive force corresponding to the load factor will be generated to vary the fuel line opening and consequently adjust the fuel volume. When the common rail pressure regulator is switched off, the retracting spring will retract, the fuel line will completely open and the fuel will flow to the plunger (the maximum intake and maximum discharge). With the common rail pressure regulator open, the fuel line will close (normally open) under the function of the retracting spring. Through the open and close of common rail pressure regulator, the fuel corresponding to the working load rate will be supplied and then discharged from the plunger.
Fuel temperature (FT) sensor
FT sensor is installed to the injection pump and the thermistor changes the resistance along with the temperature variation. The resistance will be low if the fuel temperature is high and high if the fuel temperature is low. ECM applies 5V voltage to FT sensor through the load resistor and works out the fuel temperature according to the voltage variation to control the injection pump. The voltage will be low if the resistance is low (the temperature is high) and high if the resistance is high (the temperature is low).
Common rail
Key
1. Pressure limiting valve
2. Common rail pressure sensor
Due to the common rail type electrical control fuel injection system, the common rail is provided between the injection pump and injector to store the high pressure fuel. The pressure sensor and pressure limiting valve are installed on the common rail. The pressure sensor detects the fuel pressure in the common rail and transmits the signal to ECM. Basing on this signal, ECM controls the fuel pressure in the common rail with the injection pump common rail pressure regulator. If the common rail inside fuel pressure is too high, the pressure limiting valve will open to release the pressure.
Common rail pressure sensor
The common rail pressure sensor is installed to the common rail to detect the fuel pressure in the rail and convert the pressure into voltage signal. The higher the pressure, the higher the voltage; the lower the pressure, the lower the voltage. ECM works out the actual common rail pressure (the fuel pressure) according to the voltage signal from the sensor to control the fuel injection.
Pressure limiting valve
Key
1. Valve
2. Valve body
3. Valve guide
4. Spring
5. Housing
6. Fuel inlet
7. Fuel outlet
In the case of abnormal high pressure, the pressure limiting valve will open to release the pressure. The valve will open when the common rail inside pressure exceeds 220MPa and close when the pressure is below 50MPa. The fuel discharged from the pressure limiting valve will flow to the fuel tank.
Injector
Key
1. Wiring bolt
2. Return to the pipeline installation department
3. O-ring
4. Injection pipe installation part
5. Identification marking
6. Injector ID code
Compared to the earlier injection nozzle, the electrical control injector controlled by ECM is provided with command piston and solenoid valve. This information is recorded in the ID code (24 English numbers) to display the injector characteristics. This system controls the injection volume to achieve the optimal effect with the injector flow information (ID code). When a new injector is installed to the vehicle, ensure to enter ID code in ECM.
To enhance the injection volume accuracy, use the 2D bar code or ID code on the injector. With the code, the decentralized control injection volume can be achieved on each pressure zone to enhance the combustion rate, reduce the exhaust and provide the stable output .
â Without injection
If ECM does not power the solenoid valve through the two-way valve (TWV), it will close the outlet throttling orifice with the piston force. At this point, the fuel pressure applied to the nozzle front end will be balance with the fuel pressure applied to control room through the inlet. In this pressure balance state, the sum of pressure applied to command piston and nozzle piston gravity will be higher than the pressure applied to the nozzle front end. Therefore, the nozzle will be pushed down to close the injection hole.
â Injection
If ECM powers the solenoid valve, TWV will be pulled to open the outlet throttling orifice and the fuel will flow to the oil return port. At this point, the nozzle and command piston are lifted together with the pressure applied to the nozzle front end. Then the nozzle injection hole will open to inject the fuel.
â Injection end
When the ECM stops powering the solenoid valve, TWV will fall and the outlet opening part will close. At this point, the fuel cannot flow to the return port from the control room and the fuel pressure inside will rise quickly. Then the nozzle will be depressed by the command piston to close the injection port and then the fuel injection will stop.
Engine coolant temperature (ECT) sensor
ECT sensor is installed near the thermostat shell and the thermistor changes the resistance along with the temperature variation. The resistance will be lower if the engine coolant temperature is high and high if the engine coolant temperature is low. ECM applies 5V voltage to ECT sensor through the load resistor and works out the engine coolant temperature according to the voltage variation to control the fuel injection. The voltage will be low if the resistance is low (the temperature is high) and high if the resistance is high (the temperature is low).
Camshaft position (CMP) sensor
Key
1. Camshaft gear
2. Rotation direction
3. Camshaft position (CMP) sensor
The camshaft position (CMP) sensor is installed to the cylinder head rear section. The cam section of the camshaft generates the CMP signal when passing through the sensor. ECM determines the cylinder conditions and crankshaft angle according to the CMP signal and CKP sensor input CKP signal to control the fuel injection and calculate the engine speed. Though these controls base on CKP signal in general, they will work according to the CMP signal in the case of CKP sensor abnormal.
Crankshaft position (CKP) sensor
Key
1. Crankshaft position (CKP) sensor
The CKP sensor is installed to the flywheel housing. When the flywheel hole passes through the sensor, it will generate CKP signal. ECM determines the cylinder conditions and camshaft angle according to the CKP signal and CMP sensor input CMP signal to control the fuel injection and calculate the engine speed. Though these controls base on CKP signal in general, they will work according to the CMP signal in the case of CKP sensor abnormal.
Accelerator pedal position (APP) sensor 1
APP sensor is installed to the accelerator pedal control bracket. This sensor consists 2 sensors in one shell. ECM determines the acceleration and deceleration target value with the APP sensor. APP sensor is pin hole 1C type sensor. The signal voltage changes along with the accelerator pedal angle variation proportionably. APP sensor 1 signal voltage is low at in the early stage and increases as the pedal depressed. APP sensor 2 signal voltage is high at in the early stage and decreases as the pedal depressed.
Vehicle speed sensor
The vehicle speed sensor (VSS) is installed to the transmission. The vehicle speed sensor is equipped with HALL effect circuit. The magnet and output shaft generate the magnetic field when rotating together and then generate the pulse signal through the interaction with the magnetic field.
Atmospheric pressure sensor
The barometric pressure sensor is installed to the dashboard and changes the signal voltage along with the pressure. ECM detects the low signal voltage when the pressure is low in the high elevation area; contrarily, it detects the high signal voltage when the pressure is high. With these voltage signals, ECM can regulate the fuel injection volume and injection time to correct the elevation.
Intake air temperature (IAT) sensor
Intake air temperature (IAT) sensor
IAT sensor is installed to the guide tube between the air filter and turbocharger. When the IAT sensor temperature is low, the sensor resistance will be high. When the air temperature increases, the sensor resistance will be lower. When the sensor resistance is high, ECM will detect the high voltage on the signal circuit. When the sensor resistance is low, ECM will detect the low voltage on the signal circuit.
EGR valve
EGR valve is installed to the intake manifold. ECM controls the opening of EGR valve according to the engine operating state. According to the duty ratio signal from ECM, it controls the magnetic coil in EGR valve. Through the position sensor, it can detect the EGR valve opening. The position sensor is provided with 3 sensors in EGR valve to detect 3 locations respectively. Position sensors 1, 2, 3 are pin hole 1C type. The position sensor exports the valve open/close state in form of signal, which is in proportion with the variation of EGR valve opening.
Intake pressure sensor
The intake air pressure sensor is installed to the air inlet duct to detect the intake air pressure and convert the pressure into voltage signal. ECM detects high voltage when the pressure is high. It detects low voltage when the pressure is low. ECM works out the intake air pressure according to the voltage signal from the sensor to control the fuel injection and turbocharger.
Engine malfunction warning lamp
The engine malfunction warning lamp is installed inside the instrument to remind the driver of the engine or related system abnormal. When ECM detects abnormal through the self-diagnosis function, the engine malfunction warning lamp will be on. Short the data link connector (DLC) terminals to make the engine malfunction warning lamp blink. Then the DTC detecting state can be confirmed.
Data Link Connector (DLC)
DLC is installed to the lower left of the driver and it is the communication connector for the fault diagnostic meter and each control unit. It is provided with the diagnosis switch function. Through the short-circuit of DLC, it can enable the diagnosis switch.
Engine composition parts layout
(1/2)
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Key 1. Engine coolant temperature (ECT) sensor 2. Injector (in cylinder head cover) 3. Injector harness middle joint |
4. EGR valve 5. Common rail pressure sensor 6. Pressure limiting valve 7. Suction control valve (common rail pressure regulator) 8. Fuel temperature (FT) sensor |
(2/2)
Key
1. Crankshaft position (CKP) sensor
2. Cam position (CMP) sensor
Engine composition parts layout 1
Key
1. ECM
2. Terminal resistor
Engine composition parts layout 3
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Key 1. Ventilation bar rack 2. Glove box (small) 3. Heating unit, defroster control panel, A/C panel 4. Radio cassette or CD player 5. Glove box (large) 6. Windshield wiper, washer switch lever, exhaust auxiliary brake switch lever 7. Cluster switch lever 8. Steering wheel adjustment locking lever 9. Hazard warning flash lamp switch |
10. Cigarette lighter 11. Card case 12. Hook 13. Concealed type cup holder 14. Fuse box cover plate 15. Toolbox |
Circuit diagram sketch (1/2)
(2/2)
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|
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Terminal arrangement
|
ECM terminal end view
ECM
|
Joint SN |
J-14 |
|
|
Joint color |
Black |
|
|
Test adapter SN |
J-35616-64A |
|
|
Port No. |
Wire color |
Port function |
|
1 |
Black |
ECM signal ground |
|
2 |
Red |
Batteryvoltage |
|
3 |
Black |
ECM signal ground |
|
4 |
Black |
ECM signal ground |
|
5 |
Red |
Power voltage |
|
6 |
Blue/Red |
Malfunction Indicator Lamp (MIL) Control |
|
7 |
Blue/Pink |
Exhaust brake lamp control |
|
8 |
Light green |
Engine speed signal output to tachometer |
|
9 |
Light green/Black |
DPD indicator lamp control (Euro IV) |
|
10 |
Black/Red |
Glow plug relay control |
|
11 |
Orange/Blue |
Warming-up lamp control |
|
12 |
- |
Not used |
|
13 |
- |
Not used |
|
14 |
White/blue |
Starter on/off relay control |
|
15 |
Light green/white |
Exhaust brake solenoid valve control |
|
16 |
Blue/yellow |
Check oil residual volume warning lamp control |
|
Joint SN |
J-14 |
|
|
Joint color |
Black |
|
|
Test adapter SN |
J-35616-64A |
|
|
Port No. |
Wire color |
Port function |
|
17 |
Blue/Black |
SVS indicator lamp control (Euro IV) |
|
18 |
Blue/white |
CAN high signal input |
|
19 |
Yellow/green |
Vehicle speed sensor signal or electronic hydraulic control unit |
|
20 |
Black |
Accelerator pedal position sensor 1 shield ground |
|
21 |
Blue/Black |
ECM main relay control |
|
22 |
Green |
Air flow sensor signal low input (Euro IV) |
|
23 |
Yellow |
Air flow sensor 12V reference value (Euro IV) |
|
24 |
Yellow/Black |
Ignition voltage |
|
25 |
Red/white |
Cruise master switch signal |
|
26 |
Brown/yellow |
Clutch pedal switch signal |
|
27 |
- |
Not used |
|
28 |
- |
Not used |
|
29 |
- |
Not used |
|
30 |
- |
Not used |
|
31 |
- |
Not used |
|
32 |
- |
Not used |
|
33 |
Pink |
Refrigerating machine switch signal |
|
34 |
Green/Orange |
A/C switch signal |
|
35 |
Green/white |
Voltage dropping resistor |
|
36 |
- |
Not used |
|
37 |
Blue |
CAN lower signal input |
|
38 |
Light blue |
Keyword 2000 line data (non- Euro IV) |
|
39 |
Black |
Accelerator pedal position sensor 2 & air flow sensor (Euro IV) shield ground |
|
40 |
Blue/Black |
ECM main relay control |
|
41 |
Pink/black |
Accelerator pedal position sensor 1, idling sensor, PTO position sensor low input |
|
Joint SN |
J-14 |
|
|
Joint color |
Black |
|
|
Test adapter SN |
J-35616-64A |
|
|
Port No. |
Wire color |
Port function |
|
42 |
Red |
Accelerator pedal position sensor 1, idling sensor, PTO position sensor 5V power |
|
43 |
Black |
ECM signal ground |
|
44 |
Blue/Orange |
PTO Switch signal |
|
45 |
Light green/red |
Exhaust brake switch signal |
|
46 |
Red/white |
Ignition switch signal |
|
47 |
White /Red |
DPD switch signal (Euro IV) |
|
48 |
White/black |
Parking brake switch signal |
|
49 |
- |
Not used |
|
50 |
Black /blue |
Neutral switch signal |
|
51 |
Light green/blue |
Engine Preheat Switch signal |
|
52 |
Yellow |
Diagnosis switch |
|
53 |
Colorless/yellow |
Engine oil volume switch signal |
|
54 |
- |
Not used |
|
55 |
- |
Not used |
|
56 |
- |
Not used |
|
57 |
- |
Not used |
|
58 |
Blue/white |
CAN high signal input (Euro IV) |
|
59 |
Black |
Exhaust differential pressure sensor shield ground |
|
60 |
Black |
Accelerator pedal position sensor 2, barometric pressure sensor & intake air temperature sensor low input |
|
61 |
Red |
Accelerator pedal position sensor 2, barometric pressure sensor & air intake 5 V power |
|
62 |
Black |
ECM signal ground |
|
63 |
Blue/white |
Accelerator pedal position sensor 1 signal |
|
64 |
White |
Accelerator pedal position sensor signal |
|
65 |
|
Cruise control switch signal |
|
66 |
Blue/yellow |
Idling sensor signal |
|
67 |
Light green |
Exhaust differential pressure sensor signal (Euro IV) |
|
Joint SN |
J-14 |
|
|
Joint color |
Black |
|
|
Test adapter SN |
J-35616-64A |
|
|
Port No. |
Wire color |
Port function |
|
68 |
Black |
Optional (GND) |
|
69 |
Blue |
Air flow sensor signal (Euro IV) |
|
70 |
Brown |
PTO position sensor: |
|
71 |
Brown/green |
Barometric pressure sensor signal |
|
72 |
Red/Green |
Intake temperature sensor signal |
|
73 |
Yellow/Red |
Exhaust temperature sensor 1 signal (Euro IV) |
|
74 |
Red |
Exhaust temperature sensor 2 signal (Euro IV) |
|
75 |
- |
Not used |
|
76 |
- |
Not used |
|
77 |
- |
Not used |
|
78 |
Blue |
CAN low signal input (Euro IV or using boundary member) |
|
79 |
Black |
Exhaust differential pressure sensor, exhaust temperature sensor 1 & exhaust temperature sensor 2 low input (Euro IV) |
|
80 |
Blue/white |
Exhaust differential pressure sensor 5V power (Euro IV) |
|
81 |
Black |
ECM shell GND |
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